日系汽车品牌在自然吸气发动机上的造诣,是大家有目共睹的,甚至一直以来日系品牌很少推出增压发动机,有人就怀疑是不是他们增压发动机技术不到位。于是,丰田站了出来,拿出了自己的增压发动机以正视听。此前广汽丰田推出的汉兰达搭载了丰田2.0T涡轮增压发动机,已经出现了供不应求的局面,证明了丰田的增压发动机同样技术过硬。而如今,紧凑级轿车雷凌也同样迎来了自己的涡轮增压发动机。11月5日,笔者有幸前往厦门,亲自体验搭载了全新动力总成后雷凌Turbo的驾控表现。

中新网11月11日电
在推出混合动力版车型之后,近日,广汽丰田雷凌家族宣布再推一款小排量版车型雷凌Turbo。雷凌Turbo搭配了丰田全新开发的1.2T
D-4T直喷涡轮增压发动机,它和S-CVT超智能无级变速箱形成“TS铂金动力组合”,这也是丰田继双擎之后的高效动力总成。

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“汉兰达同款” 雷凌Turbo增压机技术不一般

1.2T
D-4T直喷涡轮增压发动机是丰田全球开发的首款小排量涡轮增压发动机。它集成了混合动力发动机所采用的阿特金森循环技术和直喷涡轮增压技术,热效率达到世界顶级的36%,1500rpm即可输出最大扭矩185Nm,实现高于1.8L的强劲扭矩输出,而百公里综合油耗低至5.4L,同时具备丰田独有的高可靠性和易维护性,不易积炭不烧机油,维护周期与自然吸气发动机相同。

雷凌Turbo所搭载的这台1.2T涡轮增压发动机,最大功率85kW@5200~5600rpm,最大扭矩185Nm@1500~4000rpm,所使用的技术与此前汉兰达所搭载的2.0T发动机几乎一致,在试驾之前广汽丰田还特意向我们科普了一番。老实说,作为汽车媒体,我们也受益匪浅。

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据广汽丰田公布信息,雷凌Turbo不仅采用全新的动力系统,还对外观内饰、安全节能配置等方面进行革新。全系标配车身稳定控制系统、牵引力控制系统和上坡启动辅助控制系统主动安全套装,以及TOYOTA
SMART STOP智能节油启停系统等。

首先是D-4T直喷涡轮增压技术。从上面的数据就可以可以看出来,这台发动机的动力水平相当于1.8L自然吸气发动机,就是因为采用了直喷和增压技术,使得发动机的热效率达到令人惊讶的36%,同时使得百公里油耗降低到5.4L。而直喷技术的使用,使得油气混合更为均匀、燃烧更为充分,同时在喷油时汽油的气化降低了气缸温度。

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小排量涡轮增压发动机目前在全球范围内来看,已经开发投产的品牌厂家并不多。而面对环境污染和能源紧缺的今天,小排量节能减排的车型必然是汽车工业发展的趋势。在近日举办的广汽丰田雷凌Turbo试驾会上,笔者亲自体验了这款小T动力带来的澎湃感受。

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可别小看这个5.4L/100km的油耗,这一油耗的取得,并不仅仅得益于直喷技术,通过可变气门正时技术,发动机实现了阿特金森循环,也进一步改善油耗。同时,在排气门与涡轮增压器之间增加了一个旁通阀,可以在低转速条件下打开旁通阀,让废气越过增压器,减少涡轮作用,从而改善油耗;发动机启停技术的应用,可以有效降低5%左右的油耗,从下图可以看出,启停工作时,会有计时记录发动机停机时间。

雷凌起初就树立起“时尚动感”的形象,而雷凌Turbo在整体造型方面变化不大,仅在一些细节方面融入更多动感设计元素。在高配版本1.2T
V豪华版车型搭配LED日间行车灯,能够大幅提升车辆在白天尤其是雨雾天气下的能见度,无论是在前方车辆后视镜中,还是在对头车视野中的。这将降低意外事故发生的可能性。

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除了更好的油耗外,丰田声称还解决了一些在直喷发动机上常见的可靠性问题。如,直喷发动机在使用过程中可能出现积碳、烧机油、窜气等。

雷凌Turbo车身尺寸与其他配置一致,长4630mm、宽1775mm、高1480mm,轴距为2700mm。雷凌的前座前后滑动范围达到260mm,垂直调节范围达到60mm,前排横向宽度、前门框高度以及后排空间,在同级车中处于上佳水平。

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雷凌Turbo采用带专属LEVIN刺绣标识运动座椅和红黑相间环窗饰件:高配的1.2T
V豪华版车型配备带专属LEVIN刺绣标识的运动座椅,包裹性和舒适性表现出色,视觉效果高档悦目;真皮+合成皮的表面材质不但具有极佳触感,也易于清洁维护。该车型同时采用红黑相间的环窗饰件,为驾驶者带来视觉上的锐动激情。

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具体而言,通过窜气强制换气系统,可以将窜气及时引导至进气腔,避免窜气与机油发生化学反应进而变质,实现增压发动机与自然吸气发动机一样的机油更换周期。通过水冷和油冷两个降温方式,更加有效冷却增压器,减少机油受热劣化;对机油返回路径进行冷却,有效降低机油温度,同样减少机油受热劣化;通过将排气歧管集成在汽缸盖内,提高冷却液对废气的冷却效率,降低废气温度,保证涡轮增压器、传感器以及三元催化器等排气系统的可靠性等等。

作为雷凌Turbo最大的亮点,就是其“TS铂金动力组合”,1.2T
D-4T直喷涡轮增压发动机1500转即可达到最大扭矩,该D-4T直喷涡轮增压发动机采用小型化的涡轮增压器,在日常行车常见的中低转速区间也能获得强大的动力输出;进一步改进的叶轮设计,实现了在高转速时也能产生较大动力的最佳设计。雷凌Turbo的最大扭矩185Nm覆盖了1500rpm到4000rpm的宽广转速区间,最大功率85kW也能在5200rpm到5600rpm的转速区间持续获得;整体性能表现超越普通1.8L车型水准。

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当然,这些技术的应用,有些方面消费者容易感知出来,如油耗等;有些却需要长时间的验证。不过丰田产品一贯的可靠性表现,让我们对其这台发动机有信心。

另外雷凌Turbo还有快速油门响应,过去的涡轮增压发动机在驾驶员踩下加速踏板后开始增压,但需要一段时间才能产生较大动力,这称为
“涡轮迟滞”。
要缩短涡轮迟滞,需使涡轮增压器的涡轮旋转顺畅,还需尽快向燃烧室导入压缩后的空气。
D-4T直喷涡轮增压发动机采用了转动惯量较低的小型化涡轮增压器,转速变化响应迅速;布局自由度较高的水冷式中间冷却器,将压缩机和燃烧室以最短路径连接在一起,实现了压缩后空气的迅速导入。两者的共同作用基本消除了发动机的涡轮迟滞,实现了快速的油门响应。

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一套动力,两种性格

对于中国消费者关心的NVH问题,广汽丰田依然不轻视,雷凌Turbo
由于涡轮增压器旋转速度高,所以,D-4T直喷涡轮增压发动机所采用的涡轮在生产过程中都经过严格的动平衡调整,确保运转时不产生多余振动。同时涡轮增压器的外壳和排气系统采用最佳的刚性结构,可抑制振动并防止产生噪音。

之前介绍过,这台1.2T发动机,涡轮增压器的发力点是1500转。而体验过涡轮增压发动机的读者应该知道,每当转速跨过发力点的时候,车辆会有一个突然的动力爆发。如果这个爆发点掌握不太好的话,每次过爆发点的时候,都会让车辆有一个突然的闯动,这会严重影响乘坐和驾驶的舒适性,这也是为什么很多消费者不喜欢涡轮增压发动机的原因之一。

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试驾体验:

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笔者在试驾雷凌Turbo过程中,涡轮介入平顺许多,如果经常不开车可能对此毫无察觉。开始1.2的排量单从数字看还是让人心里觉得没底,毕竟一台车的动力是选车是首要的参考因素,然而通过试驾雷凌Turbo,这个质疑打消,1.2+T的动力表现完全可以将雷凌Turbo拉到1.8L车型的行列。

而由于雷凌Turbo这台1.2T涡轮增压发动机的,发力点在1500转,为了避免以上的问题出现,丰田很聪明的设置了两个,发动机的模式,一个是普通模式,一个是运动模式。通过按压排挡杆后边的按键进行切换。在实际的驾驶体验中,我们明显地感受到了这两种“性格”的差异。

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不过,此时消费者更关心的是雷凌Turbo的售价,毕竟观察市面上主流的带T车型均比相同款式的直喷发动机车型价格高一个档次。还好让人放心的是,雷凌Turbo全系列定价仅在10.98-13.38万元,完全与雷凌其他动力配置车型保持一致。

在普通模式下,雷凌Turbo这台发动机的控制策略十分明显的偏向于省油和平顺,具体表现为,发动机会尽量将转速维持在1500转以下(如上图,注意转速指针),即便你需要加以加速,也是转速基本维持在1400转左右不变,通过改变CVT变速箱的档位来实现很缓慢的速度提升。当然,如果你在,普通模式下,希望得到更好的加速表现,稍微深踩油门的话,转速依然会跨过1500转的临界点,同时,动力会较为迅猛的输出。

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排量的降低带来的就是油耗下降,这无疑还降低了养车成本,而且动力并未比雷凌其他配置车型减少。精打细算看来,雷凌Turbo后期养车成本必定成为促成消费者购买的重要因素。

而运动模式正好与普通模式相反,几乎在任何状态下,发动机转速都尽量会维持在1500转以上(如上图,注意转速指针),这个时候,除非是完全松开油门就一个滑行的状态,否则发动机转速,几乎不会降到1500转以下。同时,深踩油门转速就会较为积极上升,为驾驶员提供更多的动力。

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通过这样不同的控制策略,丰田就保证雷凌Turbo在大多数时候都不会烦出现了发动机转速跨越1500转的这个点,从而保证了驾驶的平顺性和舒适性。

坦白说,雷凌Turbo这套动力系统的调校,是需要驾驶员去学习如何去控制的,尤其在普通模式下,如果油门控制不好,就会出现突然的闯动,造成驾驶和乘坐不舒服,但是,经过短时间的适应,驾驶员可以很快的掌握驾驶诀窍和油门控制的诀窍,之后就会发现,其实还是很容易控制的,只需要在加速的时候轻踩油门即可。

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就个人而言,我还是更喜欢普通模式,虽然普通模式下还是需要尽量去控制油门,但是只要油门控制的好就不会出现,车辆的传动,相反,在运动模式下,虽然动力得到了更好的体现,但是如果说出现了,放手完全放开油门的情况车辆,的发动机转速一样会掉到1500转以下不可避免的会出现,这个床动的情况,所以从舒适性上讲,我还是更喜欢普通模式。

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永利皇宫官网,这台1.2T,发动机的参数摆在上面,其实从参数的绝对值来看,我们也没有办法对这台发动机的动力有特别高的期待。从试驾的表现来看,这台发动机可以满足基本上所有情况下的普通驾驶需要,即便在极限加速的情况下,他也不太能够给驾驶员带来太强的加速体验,但是加速的,感觉还是比较明显的,在城市工况下,基本上维持的保证正常的超车是没有任何问题的,1.2T发动机可以满足绝大多数普通用户的驾驶需要。

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丰田在介绍这台发动机的时候,特别强调了这台发动机的平顺性,尤其是在,怠速情况下,冯先生几乎感觉不到发动机所带来的震动,我们特意感受了这种,描述,应该说丰田的额介绍是可信的,在怠速情况下,双手握住方向盘,能够,感觉到的震动非常非常轻微,可以说,是在这个级别中最轻微的,不过当空调压缩机启动的时候,这种震动会,十分明显。

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谈到震动,就不得不提下NVH的问题,应该说雷林这台发动的这台车的NVH总体上做得还算不错,发动机噪音较小,而且声音比较低沉,显得有力些。同时风噪也不是特别的明显,要到速度到80km/h以上会略微有一些风噪,不过我们认为主要的噪音来源还是轮胎噪音。虽然总总体来说,厦门市内的道路,表面的粗糙程度较为严重,导致轮胎噪音稍显明显,但是即便在一些粗糙度小的路面上,雷凌Turbo的胎噪依然略微有些大。

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另外值得表扬的一点就是,这台发动机的自动启停系统。可以说在,笔者试过的所有价位的车型里,雷凌Turbo这台发动机启停技术,启停的震动和声音表现是最棒的。不论是在熄火还是在点火的一霎那,其震动表现可几乎完全忽略不计的,甚至比很多豪华品牌,甚至是上百万的豪华品牌产品,振动都要轻微许多。不过,开启了空调压缩机之后,震动和噪音就有一些明显了。

试驾小结

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虽然此次试驾时间并不太长,但不论是理论层面还是实际体验上,我们对丰田的涡轮增压发动机有了新的认识。雷凌Turbo搭载了1.2T发动机之后,更好的动力、更低的油耗、更佳的舒适性给我们留下了较深的印象。虽然目前我们体验的是试装车,但通过试驾我们有理由相信,量产车会对消费者产生足够的吸引力,满足那些对涡轮增压发动机有偏爱、对油耗、加速较为重视的消费者的购车需求。

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